斑块-廊道-基质模型是景观生态学中景观结构的基本模式。道路作为一种“线性”廊道起着重要的区域连接作用，不仅促进人类经济和社会发展，一些重要的道路廊道还具有美学价值和旅游体验的功能。20世纪60年代,一些发达国家就开始关注道路景观的美学价值，尤其对于位于旅游区域或者特色文化区域的道路。Thomas^[1]和Richard^[2]在道路景观设计时强调文化景观与自然景观并重的思想;Viles等^[3]把绿道和连接度的概念应用到新西兰道路网络规划和设计中；Hein^[4]把道路构造物(如道路路线、高架桥、涵洞、服务区、观景台、噪声墙)和生态相结合,更好的使非生命设施融入自然景观,同时也加入艺术家的灵感。美国非常关注道路的美学评价和道路美学功能的设计，美国政府大多数职能部门和各州政府都有各自的一套道路景观美学评价方法^[5],运输部的评价指标体系包含生动性、统一性和完整性，用对比法对比公路建设前后道路景观质量变化^[6]，美国“国家风景公路规划”针对道路沿线景观资源应用可记忆性、独特性、原始性和完整性4个指标来评价^[7]；加拿大也有专门的机构与人员对道路的视觉质量、景观以及环境问题进行研究。西方发达国家基本形成四大学派：专家学派、心理物理学派、认知学派和经验学派(现象学派)，并在风景视觉研究的基础上发展了视觉影响评估方法、美景度估测模型、风景比较评判法、环境评判模型等理论和方法^{[8, 9, 10]}。

国内尚没有明确提出道路生态学研究方向,但也已经开展了少数属于此方面的研究，如公路景观设计，生态景观评估等方面。吴必虎在黑龙江省伊春市进行国内第一条驾车旅游观光风景道规划设计过程中，从旅游者体验风景道品质的特定要求出发，建立了一种简单易行、科学经济的旅游景观评价方法^[11]；夏慧荣总结了以往高速公路绿化工程中出现的弊端,提出了高速公路两翼景观评价的必要性，以景观生态学为理论框架,从美学质量、景观阈值、景观敏感度、特殊价值四个方面讨论了高速公路两翼的景观评价方法^[12]；黄江波通过对高速公路景观设计中环境心理认知要素、景观心理影响因素、景观评价体系的研究,提出了基于环境心理的高速公路景观设计过程和方法^[13]。本文将基于旅游者视角，搭建铁路动态景观评价模型评价青藏铁路沿线旅游景观质量。

青藏铁路东起青海西宁，西至拉萨，全长1956 km，其中海拔4000 m以上的路段960 km，多年冻土地段550 km，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072 m，是全球海拔最高和最长的高原铁路。青藏铁路开通以来，打破了制约青藏高原旅游业快速发展的交通“瓶颈”，为西藏、青海两省区旅游业发展注入了强劲活力。之所以选择青藏铁路沿线铁路景观作为评价对象，有以下几个考虑：(1)青藏铁路被喻为经济发展之路、民族团结之路、生态环境保护之路、幸福安康之路，更被誉为高原旅游之路。2012年西藏累计接待游客达1058.4万人次，实现旅游总收入126.47亿元，分别增长21.7%和30.3%。青藏铁路线也成为西部新的旅游热线和中国旅游业发展重点线路之一。(2)青藏铁路自北向南跨越青藏高原，自然地理环境上青藏铁路沿途跨越青东祁连山地草原地带、柴达木山地荒漠地带、青海高寒草甸草原地带、果洛、那曲高寒灌丛草甸地带和藏南山地灌丛草原地带五大自然地带，各区孕育了各具特色的多种自然景观。在每个自然带中分出1—3个自然景观段，共划分出10个自然景观段^[14]，10个景观段(Ⅰ—Ⅹ段)的区间划分见图 1。在不同自然景观段由于不同的地形特征和地理位置，形成不同的植被、土壤类型组合和垂直自然带的结构，从而形成不同的自然景观和特色的人文景观；(3)青藏铁路旅游是铁路列车为主导的旅游方式，国内外大批的旅游者正通过铁路前往西藏旅游并享受着与以前完全不同的西藏高原风光及旅游体验。对青藏铁路沿线景观的旅游评价是青藏铁路旅游开发建设的基础性科学工作，因此本研究尝试以旅游者视角加以综合分析青藏铁路运行过程中沿线各景观段的动态景观组成，客观评估各景观段的动态景观质量，有助于青藏铁路沿线景观的对比与展示，有助于游客预知和了解青藏铁路途中旅游景观质量，有助于地方相关部门了解铁路沿线景观现状，进行进一步提升改造，指导青藏铁路旅游业的快速发展。

图 1 青藏铁路10个景观段区间划分 Fig.1 Division of ten natural landscape belts along Qinghai-Tibet railway

图选项

景观段以站点划分，例如:“克土(121，3520)”中“121”指从青藏铁路线起点站西宁站出发的行驶里程(km)，“3520”为此站的海拔高度(m)；Ⅰ:湟水谷地温性草原景观段; Ⅱ:青海湖盆地草甸草原景观段; Ⅲ:柴达木盆地东北亚高山荒漠草原景观段; Ⅳ:柴达木盆地盐湖戈壁荒漠景观段; Ⅴ:昆仑高山荒漠与荒漠草原景观段; Ⅵ:可可西里—长江源宽谷高寒草原景观段; Ⅶ:唐古拉极高山高寒草甸景观段; Ⅷ:怒江源宽谷高寒草甸景观段;Ⅸ:念青唐古拉宽谷盆地高寒草原草甸景观段;Ⅹ:拉萨河谷灌丛草原景观段

所谓铁路沿线动态景观评价，是在对铁路沿线景观进行定点调查和评价的基础上，设定旅游列车在不同的季节和自然条件下以一定的速度在景观间行进的情景，用定性判断和定量描述的方式，以旅游者的感受为基本出发点，从沿线景观基底、景观美学效应以及景观视觉变化等方面，评价列车外部空间接续出现的自然和人文景观对游客的视觉和心理活动所产生的愉悦效应。

铁路沿线动态景观评价的对象是指游客在列车中通过视觉和感知所能接受到一切外部景观综合体，包括铁路路基、铁轨、桥梁、涵洞、站台、站房设施和维护管理人员，以及铁路沿线视域范围内的自然景观和人文景观。主要分为大自然所独有的自然景观、人类活动及其产物所形成的人文景观和特殊点状物3个部分：(1)自然景观 ,例如突兀而起的高原、陡然而立的雪山等。(2)人类活动，例如牧民在农牧、劳作、诵经等。(3)人文景观和特殊点状物，例如河谷台地上的农田、人工树林、错落分布的人居。

动态景观评价是基于旅游列车在行进过程中以旅游者的眼睛感受到的景观质量高低，所以首先映入游客眼帘的是景观基底(包括地貌景观多样性、动植物点缀度、人文景观丰富度等),也就是景观评价模型中的“所见”；在列车行进过程中哪些景观能被游客捕捉到受到景观视域(包括相对坡度、景观在视域内出现几率、距离的远近等)的制约，也就是景观评价模型中的“所限”；哪些景观能被游客留下深刻印象要受到景观美感(包括色彩、奇异罕见景观、水体配置等)的影响，也就是景观评价模型中的“所感”。所以本文创建了“游客眼”——青藏铁路沿线动态景观评价模型(图 2)。

图 2 “游客眼”-青藏铁路沿线动态景观评价模型 Fig.2 “Tourist-Eye” tourism dynamic landscape evaluation model along Qinghai-Tibet railway

图选项

对青藏铁路沿线旅游景观进行动态评价，可为确定铁路沿线重点景观目标、识别景观敏感段、打造重点景观奠定基础。本文建立的青藏铁路沿线旅游动态景观评价指标体系，包括沿线景观基底指标、景观视域评价指标和景观动态美感指标(表 1)。

本文动态景观评价指标的选择和权重确定主要采用层次分析法，动态景观评价主要是基于模糊评判灰色模型。其中，层次分析法是一种对指标进行定性和定量分析相结合的方法，在建立递阶层次结构基础上请25—30位有关专家，自上而下对指标体系各层次指标进行两两重要程度判断比较，造出层次结构模型。其次，根据专家意见和层次分析法评判标度构建两两判断矩阵并计算判断矩阵每一行的权重向量、计算判断矩阵的最大特征根λ和判断矩阵一致性指标CI。本研究所征询专家包括本所长期从事西北、西南地区野外科考的地理、地质领域的专家学者以及从事相关地区旅游开发与管理的行业官员与企业经营者，被访对象共计26位，被问卷的内容主要分为两个部分：(1)由评估者针对旅游动态景观评估指标的权重进行成对比较;(2)对10个景观段的具体评估指标值进行基本判定，评估尺度值在0—10之间。

模糊评判灰色模型是通过构造隶属函数作为目标效果测度的计算公式，即建立各对策的白化函数，计算各指标对应灰类的隶属度^[7]，从而综合判断和评价各景观段的旅游动态景观质量。具体来说，首先建立事件集：

A={湟水谷地温性草原景观带(HS)，青海湖盆地草甸草原景观带(QH)，柴达木盆地东北亚高山荒漠草原景观带(CG)，柴达木盆地盐湖戈壁荒漠景观带(CY)，昆仑高山荒漠与荒漠草原景观带(KI)，可可西里—长江源宽谷高寒草原景观带(KC)，唐古拉极高山高寒草甸景观带(TG)，怒江源宽谷高寒草甸景观带(NJ)，念青唐古拉宽谷盆地高寒草原草甸景观带(NQ)，拉萨河谷灌丛草原景观带(LS)}={a₁，a₂，a₃，a₄，a₅，a₆，a₇，a₈，a₉，a₁₀}；

再将景观段旅游动态景观评价分为4类，即对策集B：

B={动态景观质量极高，质量较高，质量一般，质量低}={0-a₁，a₁-a₂，a₂-a₃，a₃-a₄}；

3 个评价因子构成目标集P：

P={沿线景观基底，景观视域评价，景观动态美感}={P₁，P₂，P₃}。

然后构造隶属函数作为目标效果测度的计算公式，即建立的各对策的白化函数，记X为目标即各评价因子的标准化值。本文以第一个评价指标沿线景观基底量化值(目标1)对10个景观段动态景观质量等级的白化函数为例，构建灰类模型如下：

点击浏览公式

f_in(x)指第i个类指标的灰类n的白化函数；x₀，x_m，x_h分别指分级指标不同级数的界限值。

应用同样的方法可以建立景观视域评价(目标2)和景观动态美感(目标3)分别对4个灰类的白化函数。对各子目标P₁，P₂，P₃分别可有隶属函数公式求得效果测度决策矩阵。根据效果测度决策矩阵综合评价青藏铁路沿线各景观段的旅游动态景观质量。

经过前面确定的评价指标权重计算方法进行计算，得到各层次指标CR均小于0.10，通过一致性检验，由此得出青藏铁路沿线旅游动态景观评价指标权重表(表 2)。

本文对青藏铁路沿线旅游动态景观评价指标等级划分，将研究区旅游动态景观等级分为4个级别：动态景观质量极高，质量较高，质量一般，质量低4个级别，分级标准见表 3。

参照表 3的评价指标分级标准，通过对10个景观段及各景观段的相应指标的分析和数据查阅，整理出如下对应景观区段的对应指标数据分析表，见表 4。

结合表 4各评价指标的分级标准，通过对10个景观段及各景观段的相应指标的数据分析，并应用模糊评判法隶属函数公式求得效果测度决策矩阵和综合效果测度决策矩阵并得出表 5中的判断结果。

从评价指标数据综合计算可以反映出青藏铁路沿线各区段旅游景观差异。其中旅游动态景观质量极高的有1个：念青唐古拉宽谷盆地高寒草原草甸景观带。旅游动态景观质量较高的有6个：昆仑高山荒漠与荒漠草原景观带、可可西里—长江源宽谷高寒草原景观带、唐古拉极高山高寒草甸景观带、青海湖盆地草甸草原景观带、怒江源宽谷高寒草甸景观带、拉萨河谷灌丛草原景观带。旅游动态景观质量一般的有2个：柴达木盆地东北亚高山荒漠草原景观带、湟水谷地温性草原景观带。旅游动态景观质量低的有1个：柴达木盆地盐湖戈壁荒漠景观带。按照列车从西宁出发的行进顺序具体分析各景观段的旅游景观。

(1)湟水谷地温性草原景观带

列车在此景观段行车时间约1.5h，景观质量一般。列车穿越黄土高原和湟水谷地，地表起伏平缓，视野开阔。此景观段主要景观为河谷台地上的农田、人工树林、错落分布的人居以及草原。景观亮点是湟源峡谷、金银滩草原。

(2)青海湖盆地草甸草原景观带

列车在此景观段行车时间约2.5h，景观质量较高。列车由湟水谷地翻越日月山，进入日月山山麓倾斜平原和青海湖湖盆宽谷平原，海拔渐高。沿途主要景观为：沙丘、高山草原、高山草甸、青海湖和青海湖岸边农田，7、8月份可见成片盛开的油菜花。进入天峻境内，出现中起伏高山，景观变为荒漠山地，山势陡峭、峡谷高险，天峻岭一带出现祁连山圆柏林景观。景观亮点是青海湖、湖盆草原、夏天满山遍野的油菜花、天峻岭峡谷、高山与天峻隧道。

(3)柴达木盆地东北亚高山荒漠草原景观带

列车在此景观段行车时间约4.5h，景观质量一般。列车翻过天峻岭，沿柴达木盆地北缘西行，进入盐沼平原、山麓倾斜戈壁平原、有干沟和季节河的起伏山地和山丘平原。沿途主要景观为稀疏草场覆盖的高山荒漠和半荒漠草原、间有农田、河流与湖泊。景观亮点是托素湖、可鲁克湖、饮马峡荒漠峡谷。路途遥远，视觉疲劳。

(4)柴达木盆地盐湖戈壁荒漠景观带

列车在此景观段行车时间约1.5h，景观质量低。列车进入柴达木盆地盐沼平原。盐湖周围荒漠无边，地表没有任何植被，风景奇特。风和日丽时，浩瀚的湖面如同巨大的宝镜，放射出银色或湛蓝色的光芒，有时还会出现变幻莫测的“海市蜃楼”。景观亮点是无边无垠的盐湖，变幻莫测的“海市蜃楼”、万丈盐桥。相对于其他景观段景观较单一，视觉效果不佳。

(5)昆仑高山荒漠与荒漠草原景观带

列车在此景观段行车时间约2h，景观质量较高。列车经过昆仑山北坡的山前冲积扇戈壁荒漠地带、河谷滩地，开始跨越高海拔大起伏的昆仑山北坡。沿途主要景观为戈壁荒漠、荒漠河谷、高山荒漠草原、高山荒漠草甸、有冰川的大起伏山地和冰缘山麓倾斜平原，穿山越岭的青藏铁路工程。景观亮点是玉珠峰雪山、冰川、多年冻土冰塔林、青藏铁路桥墩最高的桥梁——三岔河特大桥、青藏铁路上第一座以桥代路特大桥―昆仑山特大桥、世界上最长的高原冻土隧道——昆仑山隧道、昆仑山口纪念碑等。面对突兀而起的高原、陡然而立的雪山、高耸云霄的特大桥，游客可以感受到青藏高原的宏伟气魄和青藏铁路工程的壮观与非凡。景观变幻异常，差异明显，给游人以强烈的震撼和吸引。

(6)可可西里—长江源宽谷高寒草原景观带

列车在此景观段行车时间约4h，景观质量较高。列车由此进入青藏高原最为典型的高原面，与青藏公路比肩而行，沿途除部分山地为大、中起伏的高山和极高山外，广大地区主要为中小起伏的高山和高海拔丘陵、台地和平原。沿途主要景观为高山草甸、冰缘起伏丘陵、台地，冰缘湖盆宽谷平原、以及远处隐约可见的巍巍雪山。景观亮点：可可西里自然保护区、不冻泉野生动物救助站、索南达杰保护站，昆仑山、可可西里雪山、世界最高最长的以桥代路特大桥清水河桥、迁徙中的藏羚羊和野驴等、状如火焰的风火山、长江源——沱沱河，日出和夕阳景观尤为壮观。地表植被较差，沿途夏季气候变化无常，风、雨、雪交加，时晴时阴。冬季白雪皑皑、一望无垠。长江源沱沱河在行程后期会给旅客带来新的兴奋。游客观感与心理反应是雄浑宽厚、切身体验。

(7)唐古拉极高山高寒草甸景观带

列车在此景观段行车时间约1.5h，景观质量较高。列车与青藏公路分离，进入唐古拉山无人区，通过布曲源头峡谷区、唐古拉高山冰水沉积平原区和低山丘陵区，海拔最高、地势高亢、空气稀薄。主要景观为布曲河峡谷、稀疏裸露的垫状植被、唐古拉山口、唐古拉雪山、蜿蜒流淌的扎加藏布。景观亮点：唐古拉山口景观站、唐古拉雪山、舒缓地在宽大的河床里流淌的扎加藏布河水。沿途景观较为荒凉，唐古拉山的独特性和攀上青藏铁路最高点的征服感给游客带来不可替代的心理感受。

(8)怒江源宽谷高寒草甸景观带

列车在此景观段行车时间约3.5h，景观质量较高。列车翻过唐古拉山，进入高原丘陵地区，山势逐渐平缓，山峰稀少，地形平坦、开阔。水系发育，河床宽浅，两岸开阔，河流摆动、弯曲，湖泊及条带状湿地分布广泛。主要景观是扎加藏布、日阿纳藏布宽阔舒缓的河床以及河谷里如白练一样舞动的水流，措那湖、那曲河谷高山草原、草甸草原景观。景观亮点：扎加藏布、日阿纳藏布、措那湖、那曲河谷草原、蓝天、白云景观。

(9)念青唐古拉宽谷盆地高寒草原草甸景观带

列车在此景观段行车时间约2h，景观质量极高。列车穿越桑曲中高山宽谷阶地区、九子纳念青唐古拉山越岭区、当雄盆地及羊八岭山前冲积平原区。主要景观为巍峨的念青唐古拉山脉，桑曲、当曲宽阔的河谷地带，典型的羌塘草原，白色的绵羊群、黑色的牦牛群、白色或黑色的帐篷、五颜六色的经幡、姹紫鄢红的野花，点缀着绿色大草原。别具特色的藏北民居。景观亮点为羌塘草原之晨，晴日、朵朵白云飘浮于湛蓝的天空，白云的投影落在碧绿的草原上，使得草原更加墨绿。

(10)拉萨河谷灌丛草原景观带

列车在此景观段行车时间约1h，景观质量较高。列车沿途海拔明显下降，通过羊八井盆地，堆龙曲峡谷区和拉萨河宽谷盆地区。羊八井盆地南北宽约6—10 km，东西长数十公里。线路通过地段地形平坦开阔，低阶地及河漫滩湿地较发育。主要景观为羊八井河谷及地热、堆龙曲峡谷、拉萨河宽谷盆地，铁路沿线藏族农、牧民的石头房屋。游客观感与心理反应为飞流直下、心归圣城。

本文从评价指标数据综合计算可以反映出青藏铁路沿线各区段旅游景观差异和各景观段的景观特色，对青藏铁路沿线10个旅游景观带的景观质量从高到低排序为：念青唐古拉宽谷盆地高寒草原草甸景观带、昆仑高山荒漠与荒漠草原景观带、可可西里—长江源宽谷高寒草原景观带、唐古拉极高山高寒草甸景观带、青海湖盆地草甸草原景观带、怒江源宽谷高寒草甸景观带、拉萨河谷灌丛草原景观带、柴达木盆地东北亚高山荒漠草原景观带、湟水谷地温性草原景观带、柴达木盆地盐湖戈壁荒漠景观带，其中旅游动态景观质量极高的有1个，旅游动态景观质量较高的有6个，旅游动态景观质量一般的有2个，旅游动态景观质量低的有1个。

此结论对于乘青藏铁路列车进藏的游客、青藏铁路列车运营者、青藏铁路所经过区域的建设者和管理者都有一定借鉴意义。对于青藏铁路运营者本身，青藏铁路10个景观段的景观质量评价其实是对青藏铁路是一个好的宣传，可以很好地展示青藏铁路沿线的景观，展示乘坐青藏铁路列车的独特体验和相比乘坐飞机的优势所在。对于游客，青藏铁路10个景观段的景观质量评价可以让游客预知在各景观段可以看到景色，心中有数，有所准备。对于青藏铁路所经过区域的建设者和管理者，青藏铁路10个景观段的景观质量评价可以让他们知道自己区域的旅游景观现状和各自区段的特色，有助于有重点有方向地打造沿线区域的旅游景观。

青藏铁路沿线旅游动态景观评价主要是从旅游者角度在行程中感受到窗外景观变化而进行的景观质量高低的评价，由于青藏铁路沿线特殊自然地理和社会经济条件，其沿线不同景观段带给游客的感受差异很大。本文是在考虑旅游景观质量评价的人为差异性和对景观质量认知的模糊性基础上，采用模糊评价理论和层次分析法评价青藏铁路沿线旅游景观质量的地域差异，为地方旅游管理部门的景观管理、打造、开发、决策提供了参考依据。由于数据和资料的收集条件有限，此次评价只是在大尺度上进行的，欠细致和深刻，但这样大尺度的景观评价也是前人没有做过的，是一个新的探索。随着青藏铁路沿线资料和数据库的充实与完善，将更深入地探讨青藏铁路沿线的景观区段差异，并加以季节因素、乘车路过时间因素、不同游客属性因素(年龄不同、偏好不同等) 来考虑和评价分析，构建更合理、更全面的、针对不同游客视角不同尺度的旅游景观质量评价指标体系与评估模型。